Ostafrika unter Strom

Während Europa über das Aus vom Verbrenner-Aus diskutiert, boomt in Ostafrika die Elektromobilität. Uganda will bis 2030 den gesamten öffentlichen Verkehr elektrifizieren, die Nachbarländer gehen ähnlich radikal vor.

Wer in Kampala zur Stoßzeit in die Ferne blickt, könnte meinen, die Brille sei beschlagen. In Afrika zählt Ugandas Hauptstadt zu jenen mit der schlechtesten Luftqualität. Einer der Hauptgründe sind importierte Gebrauchtwagen, die in Europa nicht ohne Grund aussortiert wurden und sich nun durch die verstopften Straßen der 1,8 Millionen-Einwohner:innenstadt quälen. Damit soll bald Schluss sein: Uganda hat den Verkehrsemissionen den Kampf angesagt. Auch die ostafrikanischen Staaten Ruanda, Tansania, Kenia und Äthiopien sind drauf und dran, ihren Verkehr zu dekarbonisieren. In Europa wird indes das ursprünglich für 2035 geplante Verbrenner-Aus noch stärker aufgeweicht.

Symbol der Freiheit. Das sture Festhalten Europas am Verbrenner hat eine Vorgeschichte. Ihre Wurzeln reichen zurück zum Beginn des 20. Jahrhunderts. Der Wiener Philosoph Kilian Jörg beschreibt in seinem Buch „Das Auto und die ökologische Katastrophe“, wie sich das Automobil in Europa bis spätestens Mitte des 20. Jahrhunderts vom Spielzeug einer nicht selten autoritär gesinnten Elite zum Ausdruck des Wohlstands der Massen, zum Symbol der Freiheit wandelte. In Kombination mit einer schlagkräftigen PR-Maschinerie, politischer Lobbyarbeit und der Verfügbarkeit billigen Treibstoffs durch die Ausbeutung der Ölvorkommen im Nahen Osten, drängte es öffentliche Verkehrsmittel zusehends an den Rand. Dass der öffentliche Verkehr bis heute ein Schattendasein führt, hat wirtschaftliche Gründe. Seit Beginn der Nachkriegszeit verspricht die Automobilindustrie Lohnabhängigen vergleichsweise hohe Einkommen, Eigentümer:innen üppige Profite und dem Staat sichere Steuereinnahmen. In Österreich hängen indirekt rund 200.000 Jobs an der Automobilindustrie. Noch, denn die Branche ist unter Druck. Alternativen zum Verbrenner in Europa haben es trotz einer sich zuspitzenden Umwelt- und Klimakrise schwer.

Anders in Ostafrika. Zwar sind einige Regionen von den Folgen der Klimakrise besonders hart betroffen, doch der private Besitz eines Autos hat in Uganda und Kenia  längst nicht die kulturelle und wirtschaftliche Bedeutung wie im Globalen Norden. „In einigen afrikanischen Ländern wie in Namibia stehen Sie am Straßenrand, winken ein Sammeltaxi herbei, fragen wohin es fährt, und wenn es nicht in die gewünschte Richtung fährt, versuchen Sie es beim nächsten“, schildert Naville Geiriseb. Er war bis 2020 im namibischen Verkehrsministerium tätig und arbeitet nunmehr als Projektleiter für internationale Zusammenarbeit beim Berliner Thinktank Agora Verkehrswende. Was er mit dieser kleinen Anekdote verdeutlichen will: Während hierzulande die meisten Strecken mit dem eigenen Auto zurückgelegt werden, basiert das Verkehrssystem Ostafrikas größtenteils auf einem Mix aus Bussen und Motorradtaxis. In Ostafrika besitzen 1.000 Personen weniger als 30 Pkws, in Österreich liegt die Motorisierungsrate bei über 550 Autos pro 1.000 Einwohner:innen. Das hat einen weiteren interessanten Nebeneffekt: Die E-Mobilitätsdebatte in Ostafrika kreist längst nicht nur um den Individualverkehr, der Fokus liegt auf der Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs. Auch wenn man in Europa einen anderen Eindruck gewinnen mag: Eine Antriebswende macht noch keine Mobilitätswende. 550 Verbrenner pro 1.000 Einwohner:innen durch 550 E-Autos zu ersetzen, wird nicht reichen, um den Verkehr zu begrünen.

Jugend braucht Jobs. Auch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen Ostafrikas sind andere, wie die im Dezember 2025 publizierte Studie „Towards Electric Mobility in East Africa“ des Thinktank Agora Verkehrswende darlegt. Während manche ostafrikanischen Länder, wie Tansania bis zu fünf Prozent ihres Bruttoinlandprodukts für den Import fossiler Energieträger ausgeben, gewinnen Kenia 88, Uganda 97 und Äthiopien 100 Prozent ihrer Energie aus Sonne, Wind, Wasser oder Geothermie. Gleichzeitig verfügen diese Länder kaum über eigene Montageindustrie. Sie sind meist auf teure Importe angewiesen, während die Wertschöpfung außerhalb des eigenen Landes stattfindet. „Bis 2050 wird Afrika mit einem Durchschnittsalter von rund 24 Jahren die jüngste Population der Welt haben. Diese Generation braucht Jobs. Der Aufbau einer eigenen Elektromobilitäts-Industrie ist eine perfekte Gelegenheit“, erklärt Geiriseb, Co-Autor der oben genannten Studie. Philemon Okillong, Wissenschafter am Economic Policy Research Centre (EPRC) der Makerere University in Kampala, bringt den E-Mobilitätsboom in einer anderen Studie so auf den Nenner: „Die potenziellen Vorteile – verbesserte öffentliche Gesundheit, geringere Umweltbelastung und Wirtschaftswachstum – machen diesen Wandel nicht nur wünschenswert, sondern für die Zukunft unverzichtbar.“

Geldmangel. Längst hat auch die Politik die Zeichen der Zeit erkannt. Äthiopien, Uganda und Ruanda haben eine eigene E-Mobilitätsstrategie verabschiedet. Kenia und Tansania arbeiten eine solche gerade aus. Bis 2030 sollen auf Ugandas Straßen ausschließlich elektrische Motorräder und Busse unterwegs sein, bis 2040 sollen sämtliche Verbrennermotoren verschwinden. Die Nachbarstaaten verfolgen ähnlich ehrgeizige Ziele. Allen voran Äthiopien: Die Regierung verhängte bereits 2024 ein Importverbot für Verbrenner. Doch Ziele und Strategiepapiere sind das eine. Verkehrsexperte Geiriseb sieht auf dem Weg in Richtung grüner Mobilität zahlreiche Hürden. Er spricht von der E-Mobilität als „Ökosystem“. Damit es funktioniert, müssen viele Komponenten ineinandergreifen. Für den Aufbau einer eigenen Industrie braucht es politische Leitplanken und qualifizierte Arbeitskräfte, eine funktionierende und gut ausgebaute Ladeinfrastruktur, stabile Netze – und vor allem Geld. An letzterem mangelt es allzu oft. So beklagt etwa Ugandas Wissenschaftsministerium, allein für das Jahr 2026 fehlten für die Umsetzung der E-Mobilitätsstrategie rund 50 Milliarden Shilling (etwa 10 Millionen Euro). Angesichts der potenziellen Vorteile erscheinen diese Hürden vergleichbar niedrig. Wie in Europa könnten Gesundheit, Umwelt und Wirtschaft profitieren – anders als in Europa gibt es deutlich weniger politische und kulturelle Widerstände zu überwinden. Von einer Debatte über das Aus vom Verbrenner-Aus ist Ostafrika denkbar weit entfernt.

Johannes Greß schreibt an seiner Disser-tation zur Lobauautobahn und ist freier Journalist in Wien.