Himmelschreiende Ungerechtigkeit

Der Flugverkehr befand sich auf einem schier unendlichen Höhenflug auf Kosten des Klimas. Dann kam Corona. Warum es wichtig ist, dass er nicht auf den Wachstumspfad von vor der Krise zurückkehrt.

Von Mira Kapfinger

© Nicolas Mirguet / Flickr

Corona holt die Luftfahrt auf den Boden. Anfang April 2020 waren weltweit 80 Prozent weniger Flugzeuge in der Luft als Anfang des Jahres. Die Coronakrise und ihre Reiseeinschränkungen trafen die Luftfahrt besonders hart. Laut Alexandre de Juniac, dem Vorsitzenden der Interessenvertretung IATA (International Air Transport Association), ist Corona die schlimmste Krise für den Flugverkehr seit Jahrzehnten, schlimmer als der 11. September 2001 oder die Finanzkrise von 2008.

Aus anderer Perspektive hatte die Flugreduktion eine sofortige positive Wirkung: In der EU verringerten sich die täglichen CO2-Emissionen der Luftfahrt um einen Schlag auf unter ein Zehntel im Vergleich zum Vorjahr, so erste Einschätzungen. Diese unbeabsichtigte Pause im Flugverkehr hätte die Chance zu einem Umbau zu einem klimagerechten Verkehrssystem geboten.

Fliegen ist die klimaschädlichste Art der Fortbewegung. Der weltweite zivile Flugverkehr war laut dem deutschem Umweltbundesamt vor Corona für fünf bis acht Prozent der Klimaerhitzung verantwortlich, Tendenz steigend. Bei einer Rückkehr auf ihren alten Wachstumspfad könnten sich die Emissionen der Luftfahrt bis 2050 verdoppeln bis verdreifachen. Dies würde zu einem Gesamtausstoß von rund 50 Gigatonnen CO2 führen – eine enorme Menge angesichts der verbleibenden 340 Gigatonnen, die alle Sektoren gemeinsam maximal ausstoßen dürfen, um das 1,5-Grad-Limit globaler Erhitzung, auf das man sich bei der UN-Klimakonferenz 2015 einigen konnte, einzuhalten.

Doch es geht nicht nur ums Klima. Vor Corona waren weltweit mehr als 1.200 neue Flughafeninfrastruktur-Projekte geplant. Diese führen oft zu Konflikten um Land und Zerstörung von Biodiversität.

Auf der ganzen Welt leisten Menschen dagegen Widerstand und viele zivilgesellschaftliche Gruppen vernetzen sich seit einigen Jahren, etwa im Netzwerk Stay Grounded (so die mexikanische Aktivistin Gabriela Vega Téllez, vgl. Porträt auf Seite 33, auch die Autorin gehört der Initiative an).

Ungleichheit an Bord. Flugverkehr ist von starken Ungleichheiten geprägt: Nur 10 bis 20 Prozent der Weltbevölkerung haben bisher ein Flugzeug von innen gesehen. Eine Studie der Universität Leeds zeigt, dass die reichsten zehn Prozent der Weltbevölkerung für 75 Prozent der Flugemissionen verantwortlich sind. Menschen mit einem europäischen Pass können in beinahe 190 Länder ohne Visum reisen, für somalische oder nepalesische StaatsbürgerInnen etwa sind es weniger als 40 Staaten.

Auch in Österreich fliegt mehr als ein Drittel der Bevölkerung gar nicht, die Hälfte fliegt nur einmal im Jahr oder seltener und nur ein Sechstel der Bevölkerung fliegt mehrmals im Jahr, so eine aktuelle Studie des Verkehrsclub Österreich.

Während für wenige VielfliegerInnen der Traum von der grenzenlosen Freiheit über den Wolken Realität wird (was wir psychologisch mit Fliegen verbinden, vgl. Beitrag auf S. 36), trägt die Allgemeinheit die Folgen: AnrainerInnen von Flughäfen, die Gesundheitsschäden durch Lärm und Luftverschmutzung erleiden, lokale Ökosysteme, zukünftige Generationen und Menschen im globalen Süden, die schon jetzt am stärksten von der Klimakrise betroffen sind.

Die zunehmend billigen Flugtickets tragen nicht zu einer „Demokratisierung“ des Flugverkehrs bei, sondern führen dazu, dass VielfliegerInnen noch mehr fliegen. Das zeigen Daten aus Großbritannien, wo seit Jahrzehnten detailliert erhoben wird, wer wie oft fliegt. Damit nicht genug, werden Flugpreise trotz der hohen ökologischen und sozialen Kosten künstlich gedrückt.

Fliegen wird billig gemacht. Die oft prekären Arbeitsverhältnisse in der Flugbranche, insbesondere bei Billigfluglinien, und staatliche Unterstützungen sind der Hauptgrund für günstige Flüge. In weiten Teilen der Welt ist Fliegen praktisch steuerfrei. Oft sind Flugtickets von der Mehrwertsteuer ausgenommen – anders als etwa Lebensmittel. Kaum ein Flughafen zahlt Grund- oder Eigentumssteuer und Kerosin ist nicht besteuert – im Gegensatz zu Benzin, Heizöl und Strom für die Bahn. Dadurch entgehen der EU jährlich bis zu 40 Milliarden Euro an Steuereinnahmen.

Die Flugindustrie hat mit eigenen Lobbyverbänden wie der IATA eine starke Interessensvertretung und genießt einen Sonderstatus: Die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO darf die Klimamaßnahmen für den Sektor selbst festlegen.

2016, ganze 18 Jahre nachdem sie den Auftrag dazu bekommen hatte, reagierte die ICAO auf die zunehmende Forderung nach Klimaschutz mit dem CO2-Kompensationsprogramm CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Das erklärte Ziel: „CO2-neutrales Wachstum” ab 2020. Um die Pariser Klimaziele zu erreichen, müssten die Emissionen aber drastisch reduziert werden und nicht nur nicht mehr weiter wachsen. Dazu kommt, dass CORSIA nur den Klimaeffekt von CO2 berücksichtigt. Die Klimawirkung – je nach Flughöhe, Strecke, Treibstoff und Flugzeugtyp – ist aber zwei- bis dreimal so hoch wie die alleinige Wirkung des CO2.

Falsche Hoffnungen. Die Flugindustrie schürt die Hoffnung auf grünes Fliegen dank technologischer Innovationen. So auch die Kampagne „Fly Aware” (Bewusst Fliegen) der IATA, die verbesserte Betriebsabläufe und alternative Treibstoffe bewirbt.

Doch im Detail betrachtet ist keiner dieser Schritte eine geeignete Lösung: Zum einen werden die Effizienzgewinne nicht ausreichen und vom rasant wachsenden Flugverkehr aufgefressen. Zum anderen sind Quantensprünge wie elektrisches Fliegen für den kommerziellen Flugbetrieb in den nächsten Jahrzehnten extrem unwahrscheinlich.

Ein Fokus der Forschung liegt auf Alternativen zu fossilem Kerosin. Aktuell am realistischsten ist der Einsatz von Palmöl. Das birgt nicht nur die Gefahr von angekurbelter Abholzung, Biodiversitätsverlusten und Menschenrechtsverletzungen, sondern produziert gesamtheitlich betrachtet auch mehr Treibhausgase als herkömmliche fossile Treibstoffe.

Für E-Fuels, also synthetisches Kerosin, das aus Strom hergestellt wird, fehlen derzeit die Verarbeitungsbetriebe. Zudem ist fraglich, woher der Strom kommen soll: Wenn alle Flugzeuge mit E-Fuels betrieben würden, bräuchte es dafür mehr als die derzeitige globale erneuerbare Stromproduktion.

So ist es wenig erstaunlich, dass die selbst gesetzten Klimaziele der Flugindustrie vor allem durch Kompensation der Flug-Emissionen mit vermeintlich klimafreundlichen Projekten erreicht werden sollen (vgl. dazu auch Interview mit Klimaforscherin Helga Kromp-Kolb in diesem Dossier).

Kompensations-Gutschriften reduzieren, wenn sie billig sind, Flüge nicht. Die ICAO macht auf ihrer Website sogar selbst transparent, dass die Kompensationskosten „einen bedeutend kleineren Einfluss auf die internationale Luftfahrt haben werden als Schwankungen im Kerosinpreis“.

Die Klimakrise spürt vor allem der globale Süden. Flug von Paris nach Casablanca, Marokko.© Benson Kua / flickr / CC BY-SA 2.0

Moderner Ablasshandel. Die Kritik von NGOs und KlimawissenschaftlerInnen wie dem Briten Kevin Anderson ist allerdings noch viel grundlegender.

Während die Flug-Emissionen steigen, soll durch zusätzliche Einsparungen anderer anderswo das Emissionsniveau unterm Strich gleich bleiben, so die Idee. Meist sind Kompensationsprojekte im globalen Süden angesiedelt. Beispiele sind die Finanzierung von Projekten für erneuerbare Energie oder Waldschutz. Diese führen in vielen Fällen zu sozialen Konflikten und der Vertreibung der lokalen Bevölkerung von ihrem Land (siehe Beitrag zu Kompensationsprojekten auf S. 34).

Von indigenen Gruppen, wie dem Indigenous Environmental Network, wird Kompensation daher auch als „Kohlenstoff-Kolonialismus“ bezeichnet.

Problematisch sind auch die Berechnungen der vermeintlichen CO2-Einsparungen. Laut einer Studie für die EU-Kommission bewirken nur zwei Prozent aller UN-Kompensationsprojekte sehr wahrscheinlich eine zusätzliche CO2-Reduktion. Noch gravierender ist, dass Kompensation keinen Anreiz bietet, Geschäftsmodelle oder Verhalten zu ändern und Emissionen tatsächlich zu verringern.

Gerechte Reduktion. Grünes Fliegen ist weder durch Kompensation möglich, noch durch neue Technologien in absehbarer Zukunft erreichbar. Es führt also kein Weg an einer dauerhaften Reduktion der Luftfahrt vorbei.

Die gute Nachricht: Vielerorts gibt es bereits nachhaltigere Alternativen. Eine Zugreise etwa kann bis zu 70 mal klimafreundlicher sein als dieselbe Strecke zu fliegen. Kurzstreckenflüge könnten auf bequemen und leistbaren Bahnverkehr und internationale Arbeitstreffen vermehrt auf Online-Konferenzen verlegt werden.

Alternativen für Langstreckenflüge, wie etwa windbetriebene Schifffahrt, benötigen allerdings deutlich mehr Reisezeit. Entschleunigtes Reisen auf dem Land- oder Seeweg und Arbeitszeitverkürzung, die Menschen mehr Zeit gäbe, um Alternativen zu nutzen – diese Möglichkeiten gibt es. Zugleich muss der wachsende Trend zu Fernreisen, Wochenendtrips mit dem Flugzeug und Massentourismus, der lokale Kulturen und Ökosysteme schädigt, in Frage gestellt werden.

Es wird eine gesellschaftliche Debatte benötigen, für welche  Fälle Flüge weiterhin vertretbar sind. Eine Abgabe für VielfliegerInnen – eine progressive Ticketsteuer – könnte dabei den wenigen VielfliegerInnen ihre „Lizenz zur Klimazerstörung“ entziehen.

Überlebenshilfe. Allein in Europa suchten Fluglinien coronabedingt um mehr als 33 Milliarden Euro Staatshilfen an. 26 Milliarden wurden bis Redaktionsschluss gewährt – der Großteil ohne Klimabedingungen. Eine verpasste Chance. Statt staatliche Gelder bedingungslos in die Luftfahrt zu stecken, sollten die Zahlungen in einen gerechten Übergang fließen: So können Umschulungen zu Jobs in klimafreundlicheren Bereichen im eigenen Betrieb oder in anderen Branchen finanziert werden. Dies forderten erst im April unter dem Motto „Save People, not Planes” mehr als 340 Organisationen, etwa Friends of the Earth International und die britische Gewerkschaft PCS, sowie über 300 Expertinnen und Experten, inklusive Helga Kromp-Kolb von der Boku in Wien und Ulrich Brand (Uni Wien).

Im Gegenzug zur Unterstützung mit Steuergeld sollte öffentliches Eigentum an den Betrieben eine gesellschaftlich und klimapolitisch erwünschte Geschäftspolitik gewährleisten. Gemeinsam muss ein kontrollierter Rückbau der Fluglinien geplant werden. In der Konsequenz daraus könnten sich aus Unternehmen wie der Austrian Airlines vielseitige Transportdienstleister entwickeln.

Da die Staatshilfen nicht umsteuern werden, braucht es weitere politische Schritte für eine umfassende Mobilitätswende. Die könnte „über Abgaben wie eine Abschaffung des Dieselprivilegs und eine Erhöhung der Flugticketabgabe finanziert werden“, so Heinz Högelsberger von der Abteilung Umwelt und Verkehr der Arbeiterkammer Wien zu deren Finanzierbarkeit. „Was das 1-2-3-Ticket kostet, ist noch unbekannt. ÖBB-Nachtzüge wirtschaften ausgeglichen, Rad- und Gehwege sind nicht so teuer.“

Die Atempause im Flugverkehr durch die Coronakrise bietet eine Chance zum gesellschaftlichen Umdenken. Es gilt nun die Weichen für ein zukunftsfähiges, solidarisches Mobilitätssystem zu stellen.        

Mira Kapfinger ist Kampaignerin und Mitbegründerin des Netzwerks Stay Grounded zur Reduktion von Flugverkehr und für ein gerechtes Transportsystem. In Wien ist sie in der Klimagerechtigkeitsgruppe „System Change, not Climate Change!“ aktiv.

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