Speichen stellen

Von Redaktion ·

Fahrräder sind weltweit präsent, aber oft Nebensache. Warum die Zukunft den Zweirädern gehört, berichtet Christina Bell.

Sonntag Vormittag in Mexiko Stadt. Der Reforma-Boulevard mitten im historischen Zentrum der Millionen-Metropole ist wie jede Woche in den letzten acht Jahren auf Dutzenden Kilometern Länge für Autos gesperrt. Fahrräder in allen Farben und Formen prägen das Bild der sonst stark befahrenen Straße, dazwischen spazieren oder joggen die Menschen. Mit ihren täglichen Staus und dem berüchtigten Smog ist Mexikos Hauptstadt eigentlich alles andere als ein Ort, der zum Radfahren einlädt. Im letzten Jahrzehnt hat die Stadtverwaltung aber einiges unternommen, um das zu ändern. Und liegt damit im Einklang mit unzähligen Städten weltweit, die sich um mehr Fahrradfreundlichkeit bemühen.

Wiederentdeckt. Ihren Ursprung hat die „Ciclovía“, das wöchentlich stattfindende Fahrradspektakel, in Kolumbien. In der Haupstadt Bogotá steht der Sonntag schon seit 40 Jahren im Zeichen des Fahrrads. In den vergangenen Jahren breitete sich die Idee in weitere Städte aus und wurde zum Symbol für einen Sinneswandel in puncto Mobilität. Der fortschreitende Klimawandel und die Endlichkeit der fossilen Ressourcen machen ein Umdenken zur Art, wie wir uns fortbewegen, unvermeidlich. In der Praxis überzeugen aber eher die einfachen Argumente. Der motorisierte Verkehr stößt in vielen Städten an seine Grenzen, die Luftverschmutzung nimmt – zum Beispiel in China – spürbar besorgniserregende Ausmaße an. All das lenkt die Aufmerksamkeit auf ein Fortbewegungsmittel, das schon eine fast 200-jährige Geschichte hat: 1817 erfand Karl Drais als Alternative zum teuren Pferd den Vorläufer des heutigen Fahrrads. Das heute als „Draisine“ bekannte Laufrad geriet dann wieder in Vergessenheit, bis in den 1860ern der Pedalantrieb dazukam und das Fahrrad seinen Siegeszug als kostengünstiges und unkompliziertes Fortbewegungsmittel antrat. Heute ist es aus dem Alltag vieler Menschen nicht mehr wegzudenken: Familienväter in Bologna bewegen sich damit ebenso wie Sportlerinnen in Buenos Aires, Obstverkäufer in Hanoi oder Büroangestellte in Nairobi.

Land und Stadt. Die Motivationen, sich in den Sattel zu schwingen, sind freilich sehr unterschiedlich: Was für die einen Hobby ist, ist für die anderen Notwendigkeit. Wo die einen eine politische Botschaft transportieren, befördern die anderen Waren oder Personen, wie mit den Fahrradrikschas, die speziell aus den urbanen Zentren Asiens nicht wegzudenken sind. Während das nicht-motorisierte Zweirad in Europa längst eine Renaissance als Kultobjekt feiert und die Menschen für High-Tech-Modelle wie Mountainbikes oder bewusst reduzierte Single-Speed-Bikes schon mal den Preis eines Gebrauchtwagens zahlen, ist der „Drahtesel“ in vielen anderen Ländern zumeist eher Mittel zum Zweck. „In Uganda und Afrika generell ist das Fahrrad derzeit noch das Fortbewegungsmittel der Armen“, sagt Katesi Najjiba von der ugandischen Fahrrad-NGO FABIO. Es werde dort hauptsächlich im ländlichen Raum verwendet, etwa um Wasser oder Produkte zu transportieren.

Das soll sich ändern, wenn es nach den MitarbeiterInnen der NGO geht. Für sie ist Radfahren ein „Werkzeug für soziale Tranformation und Armutsbekämpfung“. Das Rad eröffne den Menschen Zugang zu Bildung, Gesundheit und Arbeit. In dieselbe Kerbe schlagen auch Fahrrad-Charities wie „World Bicylce Relief“. Mehr als 200.000 Fahrräder hat die Organisation nach eigenen Angaben in den vergangenen zehn Jahren in Afrika, Südamerika und Südostasien verteilt, um die Wege von SchülerInnen zu erleichtern, Gesundheitsservices in entlegene Dörfer zu bringen oder Einpersonen-Unternehmen zu fördern.

Runde Sache. Auch ohne altruistische Beweggründe führt am Rad auf lange Sicht kein Weg vorbei: Während lange Zeit für Radfahrer und Fußgänger der Platz bestimmt war, den das Auto übrig lässt, rückt moderne Stadtplanung nicht-motorisierte Fortbewegungsmittel zusehends in den Vordergrund. Dabei geht es nicht nur um den einen oder anderen Radweg für notorische Weltverbesserer. Es geht um die Städte der Zukunft. Bis 2050 werden laut Schätzungen neun Milliarden Menschen auf dem Planeten leben, sechs Milliarden davon in Städten. Die Organisation UN-Habitat erklärte nachhaltige Urbanisierung zu „einer der größten Herausforderungen des 21. Jahrhunderts“.

Neben klassischen Fahrradmetropolen wie Kopenhagen oder Amsterdam, wo bereits ein Drittel der Wege auf dem Fahrrad zurückgelegt werden, entdecken und fördern Städte in Lateinamerika, Asien oder Afrika das Radeln. Die Verwaltungen von Rio de Janeiro, Chennai oder Kampala planen innovative Radinfrastruktur und fördern Leihfahrradsysteme. Selbst in den USA bewegt sich einiges. „Sogar in Los Angeles, wo man in den letzten hundert Jahren das öffentliche Verkehrsnetz bewusst zerstörte, überlegt man, alte Fahrrad-Highways – wie sie bis Anfang des 20. Jahrhunderts dort bestanden – wieder instand zu setzen“, schreibt Matthias Bernold im Fahrradmagazin „Drahtesel“.

Kampf um die Straße. Für einen Abgesang auf das Auto ist es aber doch noch zu früh. Weltweit steigen jedes Jahr die mit motorisierten Verkehrsmitteln (Motorrad und Auto) zurückgelegten Wege und derzeit befinden wir uns an der Schwelle, an der erstmals mehr Wege motorisiert als zu Fuß oder auf dem Rad zurückgelegt werden, bremst Florian Lorenz die Euphorie. Der Stadtplaner und Mobilitätsexperte, der unter anderem bei dem Think Tank „Smarter Than Car“ mitarbeitet, beschäftigt sich seit Jahren mit dem Fahrrad und seiner Rolle in Mobilitätskonzepten der Zukunft. Und sieht gegenläufige Trends. Während Radfahren in Europa cool geworden sei und hier auch gut situierte Menschen bewusst auf ein Auto verzichten würden, gilt Autobesitz in den wachsenden Mittelschichten der Schwellenländer als unverzichtbares Statussymbol. Bestes Beispiel ist China, wo einst 60 Prozent der Menschen radelten, heute ist es nicht einmal ein Drittel. Außerdem kann das Fahrrad nicht alle Aufgaben übernehmen, für manche Lasten oder Distanzen braucht es einen Motor. Innovative Mobilitätskonzepte setzen deshalb auf einen Nutzungsmix aus öffentlichen Verkehrsmitteln, Rad- oder Fußgängerwegen.

Edward September bringt die Reste seines Rads zum Schrottplatz: „Als es noch funktionstüchtig war, bin ich jeden Tag damit gefahren.“© Stan Engelbrecht & Nic Grobler

Trotz dieser Entwicklungen ist Lorenz überzeugt, dass wir am Anfang eines Paradigmenwechsels stehen: „Die Frage ist nicht mehr, ob dieser passieren soll, sondern nur wie und wie schnell.“ Denn abgesehen vom Lebensgefühl und der Freiheit auf zwei Rädern, die Fahrradfans ins Feld führen, gibt es viele handfeste Argumente für das Rad. Neben CO2-Emissionen spart das Rad durch gesteigerte Fitness seiner NutzerInnen auch Kosten im Gesundheitssystem ein, über 120 Mrd. Euro jährlich sind es allein in den EU-Mitgliedsländern. Außerdem wird das Rad zunehmend zum Wirtschaftsfaktor. Stolze 655.000 Jobs in Europa haben direkt mit dem Fahrrad zu tun, rechnet die Weltbank vor.

Best Practice. Natürlich muss jede Stadt, jedes Land, sein eigenes Konzept finden. „Copy und Paste funktioniert nicht“, sagt Lorenz. „Wir können auch in Wien nicht einfach die Fahrradinfrastruktur von Kopenhagen nachbauen.“ Erfahrungen ließen sich aber durchaus austauschen. Das gilt für strategische Planung, Öffentlichkeitsarbeit oder bauliche Maßnahmen. Und natürlich für die FahrerInnen selbst. Denn dass es immer mehr Radfahrerinnen und Radfahrer auf den Straßen gibt, ist ein wesentlicher Motor für Veränderung. „Wie wir uns durch den städtischen Raum bewegen, hat direkten Einfluss darauf, wie sich dieser verändert“, schrieb Fahrradforscherin Jane Pirone 2012 in der deutschen Wochenzeitung „Die Zeit“. Gleichgesinnte treffen sich etwa in vielen Städten zur regelmäßig stattfindenden „Critical mass“, einer Art Gruppenausfahrt für mehr Sichtbarkeit, die 1992 erstmals in San Francisco stattfand. Auch globalen Austausch gibt es: Im März dieses Jahres trafen sich fast 6.500 FahrradaktivistInnen in Medellín zum Weltfahrradforum, diskutierten über Straßenmodelle, Nutzungskonflikte, Erfindungen und vieles andere. Gibt es einen gemeinsamen Nenner, obwohl die Rahmenbedingungen für Radler sich doch unterscheiden? Das Bedürfnis nach Sicherheit sei international, sagt Lorenz, der als Teil eines internationalen Freiwilligen-Kommittees das 4. Weltfahrradforum mitorganisiert hat. Außerdem gehe es um Gerechtigkeit. „Man hat nicht mehr Rechte auf der Straße, weil man sich in einer Tonne Stahl fortbewegt.“

Und was braucht Wien, um fahrradfreundlicher zu werden? „Wie wär’s mit einer Ciclovía?“ fragt Lorenz. Soweit sei der Paradigmenwechsel aber wohl noch nicht. Er grinst. „Dafür haben wir im ersten Bezirk wahrscheinlich die schönsten Auto-Parkplätze der Welt.“

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